Александр Белаш

 

Узкая колея, ведущая вдаль

 

( путешествие по узкоколейной железной дороге

со ст.Тумской до ст.Голованова Дача и обратно )

 

Наше путешествие состоялось в воскресенье 22 августа 2004 года, а планировалось оно с давних пор. Впервые я проехал по этой дороге в октябре 1988 года, в день первого снега, и впечатление было так сильно, что желание повторить маршрут не оставляло меня и не слабело, однако обстоятельства год за годом мешали исполнить намерение. Переезды из города в город, новые места работы, слишком краткие визиты на Рязанщину – «дела, заботы, занятость», как в песне, и постепенно желание стало мечтой.

Мечтать – значит желать чего-то труднодоступного или несбыточного; но в конце концов, речь шла не о купании в холодном озере Фаньяно на Огненной Земле, а лишь о том, чтобы, находясь в Рязани, твердо выкроить себе один выходной день на поездку в Туму. И еще одно – к моменту переселения в Пензу у меня появился единомышленник, так же восхищенный узкоколейными железными дорогами (далее везде, и в единственном, и во множественном числе обозначаются как УЖД) и столь же фанатично мечтающий проехать хоть по одной из них; речь о моем свояке Михаиле.

Моя небольшая, но стойкая страсть не ограничивалась грезами и ожиданием дня X, когда желаемое сбудется. Я (повинуясь другой, не менее сильной своей страсти) покупал общегеографические карты ближних областей, карты их административно-территориального деления и отыскивал на них УЖД, нередко обозначавшиеся на картах как «прочие», в отличие от магистральных.

Надо отметить два обстоятельства, связанных с отражением УЖД в продукции Главного управления геодезии и картографии МВД СССР, Главного управления геодезии и картографии при Совете министров СССР, Комитета геодезии и картографии СССР, а также Комитета геодезии и картографии министерства экологии и природных ресурсов Российской Федерации (возможно, в 2004 г. этим занимается новый супер-пупер-комитет, порожденный нью-российской бюрократией, и его название втрое (или впятеро!) длиннее, но я уже устал перечислять эти многоуважаемые организации). Итак:

 

1) УЖД на картах надолго переживают себя реальных и, главное, действующих; так, на карте «Рязань и ее окрестности» (1991 г.) УЖД примерно от Пилево до Рязань-Шумашь показана как ничего себе дорога, а в действительности это была порядком заржавленная колея, по которой люди ходили гораздо чаще поездов; на участке же от Солодчи до Рязань-Шумашь между прогнившими шпалами пробивались юные деревца, и насыпь так сильно дышала на ладан, что хоть плачь. Есть и другие примеры такой картографической фата-морганы, когда на бумаге отражается то, чего нет, вроде Аральского моря. Но встречаются и ситуации обратные – на карте Рязанской области, сляпанной Минской картографической фабрикой ГУК СССР в 1990 г., эта УЖД напрочь отсутствует! вот уж неправда. Гнилая, полудохлая, но УЖД тогда еще жила и даже кое-как действовала от торфоразработок у Красного болота и лесопилки в д.Ласково до г.Спас-Клепики. Нет на сей карте и кое-каких вполне живых и бодрых населенных центров (того же Ласково, известного всем культурным россиянам по легенде о Петре и Февронии).

2) В отличие от феноменов «есть-нет», второе обстоятельство относится к чисто сказочной фантастике и отражению того, чего и быть не может (Аральское море – то, по крайней мере, было). Так, на административно-территориальной карте Московской области (составлена и подготовлена к печати Производственным картосоставительским объединением «Картография» ГУК в 1984 г., выпущена тиражом 258100 экз в 1985 г.), наша рязанская УЖД изображена смело пересекающей реку Оку и соединяющейся в Рязани с ж/д, ведущей из Москвы в Рузаевку! Воображение живо рисует мне виртуальный ж/д мост через Оку, неподалеку от конечной станции УЖД Рязань-Пристань…

Необходимый комментарий: где-то в конце 1960-ых, когда большого автомобильного моста еще не построили, весь транспорт выезжал из Рязани в лесную Мещеру через разводной плашкоутный мост, соединявший два низких берега. Я помню череду грузовиков и автобусов, стоявших у моста в ожидании, пока проползет речное судно; за рекой мне довелось видеть даже поезд, подходящий к Рязани-Пристани. Но чтобы состав по УЖД пересекал Оку – такое может лишь присниться. Хорошенький сон картографа тиражом 258100 экз… Впрочем, я излишне строг к полиграфической продукции. И тогда, и особенно ныне с печатного станка сходит столько текстуальных сновидений (сейчас все больше кошмарных), что карта москвичей кажется невинной шалостью.

 

Кроме изучения карт я в начале 1992 г. предпринял почтовую атаку, поставив целью выяснить, какие из обозначенных на картах УЖД существуют, а какие просто нарисованы. У меня был некоторый опыт рассылки запросов по поводу своей родословной (удалось даже получить внятные ответы из советского консульства в Сан-Франциско и из австрийского посольства – правда, австрияки с холодным возмущением отперлись от того, что мой родич умер у них в плену), так что в успехе я почти не сомневался.

Успех не заставил себя ждать. На половину писем, составленных мной от имени клуба по интересам «УК-XXI», пришли ответы. Они были разные; позволю себе фрагментарно процитировать некоторые из них: «Сообщаю, что она [УЖД] разобрана и не действует с 1980 года. Очень сожалею», «Наша узкая колея ликвидирована. Извините, что не сможем вам помочь», «Ранее существовала узкоколейная ветка Собинка-Асерхово, по которой осуществлялись перевозки леса и дров для нужд г.Собинки. В настоящее время эта УЖД не действует. С уважением – Начальник станции Ундол Горьковской ж.д. С.А.Бауэр».

Мои запоздалые, но самые искренние благодарности ст.пр. (интересно, как это расшифровать?) Мостович из Комиссаровки, нач.станции Ночка, председателю кооператива «Векса» (подпись неразборчива), затем – подписавшемуся безымянной закорючкой человеку со ст.Разинская, начальнику ЖДЦ Выксунского металлургического завода Рысеву А.И., вежливой и сострадательной женщине (мужчины так не пишут!) с торфопредприятия им.Классона из г.Электрогорск Московской обл., С.А.Бауэру, мастеру УЖД Сиротину Ан.Ив. с Вологодчины, старшему диспетчеру СПС ЧППЖТ Вареновой Н.В. из Балахны. Эти люди ответили. Одни писали подробно, и в этом видно неподдельное старание помочь. Другие сожалели и извинялись за чужую вину. Это был 1992 год. Помните?

Тогда (за «сейчас» не ручаюсь – и, добавлю, речь идет лишь о 10-и ответах) действующие УЖД встречались нередко. Вот небольшая веточка – 12 км, грузовая (от ст.Комиссаровка, Владимирская обл.). Вот ветка, принадлежащая заводу «Красный гигант», ведущая из г.Никольска (Пензенская обл.) до ст.Ночка (Ульяновская обл.), тоже грузовая, 21 км. А вот и пассажирские перевозки! из г.Переславль-Залесский ежедневно ходило 6 поездов по ветке длиной 18 км, а от ее конечной станции Купань – два поезда в день до Кубринска, на расстояние 25 км. Судя по всему, УЖД в Переславле действует и ныне; там существует железнодорожный музей-заповедник, и даже устраивают «парадные выходы» старых паровозов – отлично! Разветвленная веером УЖД шла из нижегородской Выксы на юг, и упомянутый выше начальник ЖДЦ Выксунского металлургического завода 28.01.92 г. сообщал, что «на заводе курсирует пассажирский рабочий поезд, тепловоз ТУ-7, с 5-ю вагонами цельнометаллическими от станции № 1, через ст.Павильон, раз.Проволочное до ст.Виля, расстояние 8 км, 3 раза в сутки туда и обратно». Что там сейчас? ездит ли кто-нибудь до станции Виля – или только призрак рабочего поезда скользит в полночь над насыпью, со стуком невидимых колес следуя из прошлого в забвение?..

Печально выглядит судьба весьма протяженной (без отходящих веток – 170 км!) УЖД, соединявшей нижегородскую Балахну с ивановской Шуей через Талицы и Южу. В 1992 г. из Чернораменского предприятия железнодорожного транспорта сообщали: «Движение пассажирских поездов осуществляется согласно графика. Существует расписание движения пассажирских поездов на зимнее и летнее время года». Курсировали поезда «Балахна-Чистое» (35 км), «Балахна-Большое» (90 км), зимой – 2 раза в неделю, летом – 3 раза, а также в выходные и праздничные дни. На Пасху 1993 г. я по делам родословной оказался в Балахне, побывал на вокзале УЖД и видел отправление поезда № 72 на Большое – пять или шесть вагонов, тепловоз. Вокзальчик был уже сильно запущен, если не сказать – полузаброшен; всюду мусор, грязь, следы вандализма. Говорят, сейчас и вокзал разорен, и поезда не ходят. А как добираются в Пестяковский, Южский и Шуйский районы Ивановской области, к своим старым домам и к могилам своих близких те, что живут в Балахне или Шуе? Сколько-нибудь приличного шоссе, ведущего по лесному и болотистому краю тем же маршрутом, что и старая УЖД, попросту не существует. Шоссе не было при Советах (но УЖД – таки была и работала на благо людей!), а теперь не будет и подавно. Три удаленных района лишены удобного и надежного транспорта.

Возможно, вы спросите – зачем взрослый человек, врач, к тому же писатель, занимается какой-то детской игрой в узкоколейные дороги, выискивает их на картах, переписывается с начальниками захолустных станций, мечтает покататься в игрушечном вагончике? что ему, заняться больше нечем?

А увлечение не спрашивает – кто ты и где ты. Я не осуждаю тех, кто собирает многокупольные соборы из спичек, разводит сакуру в мордовских дебрях (и такие люди есть!), коллекционирует этикетки с пивных бутылок – и жду от увлеченных людей такого же уважения своих пристрастий. Мнение тех, кто ничем не увлечен, меня не волнует.

О том, что именно меня привлекает в УЖД, я скажу ниже, а перед тем, как приступить собственно к рассказу о нашем путешествии, приведу письмо Сиротина из пос.Каменка Грязовецкого района Вологодской области. Приведу так, как оно есть:

«Отвечает вам мастер УЖД Каменского л/п. В том что у нас станций никаких нету. УЖД. у нас в летнее время мы возим рабочих работать на заготовки леса и вывозим летом лес. А зимой у нас возят лес на МАЗах. Рабочие на работу уезжают в 7 ч. утра, возвращаются в 17 ч. вечера. Осенью у нас тоже ездят люди в лес за ягодами, клюквой, брусникой и грибами, конечно это далеко от поселка. К сему мастер УЖД…»

Длина УЖД, ведущей от Каменки через нежилой пункт Озерской к речушке Верхняя Мизюга – 30 км. Это далеко от столиц – 80 км на ЮВВ от Вологды, в сторону Галича, затем на станции Вохтога вы сворачиваете строго на СВ и едете до Истопного; здесь не ошибитесь – вам на Каменку, а не в сторону Иды. На картах масштаба 1:3 000 000 этой ж/д вообще нет. Так вот, в Каменке передавайте от меня горячий привет Сиротину, если этот прекрасный человек жив.

 

Теперь – сухие транспортные данные:

 

I. В прошлом (если судить по картам 1950-ых), УЖД шла от Тумской ч/з следующие пункты: Гуреевский, Патапово, Летники, Томашово, Спас-Клепики, Пилево, Кобылинка, Криуши, Ласково, Солодча, Пустынь, Варские и Рязань-Шумашь, а заканчивалась станцией Рязань-Пристань на левом берегу Оки; длина этой дороги составляла 94,5 км. Кроме этого, дорога имела две отходящие ветки: от Гуреевского до Головановой Дачи (24,5 км) и от ст.Ласково до пос.Торфобрикетного предприятия Солотчинское (11 км). Сейчас от всей дороги остались участки «Тумская-Гуреевский» (6 км) и «Гуреевский – Голованова Дача», общей длиной 30,5 км.

Поезд на ст. Голованова Дача, август 2004 г. (А.Белаш)

II. Станция Тумская Горьковской ж/д находится в пгт.Тума Клепиковского района Рязанской области. Доехать до Тумы можно следующими способами: 1) из Рязани – междугородными автобусами, идущими в Нижний Новгород, Муром, Елатьму, Касимов, Владимир, Иваново, Гусь-Хрустальный, Туму; 2) из Владимира – междугородными автобусами, идущими в Рязань, в т.ч. из Иванова, а также по ж/д ежедневными поездами №№ 6707, 6703 и 6705 маршрута «Владимир-Тумская», прибывающими на ст.Тумская соотв. в 01.02, 13.06 и 21.20 (замечу – вам удобней всего поезд № 6703); 3) из Нижнего Новгорода – междугородными автобусами, идущими на Рязань ч/з Муром и Касимов; 4) из Москвы – междугородным автобусом «Москва-Касимов» или личным а/т через Егорьевск и Спас-Клепики. Может быть, и из Москвы реально проехать на поезде по линии, ведущей через Куровское, Шатуру и Черусти на Муром и Арзамас, чтобы на ст.Нечаевской пересесть на поезд № 6703 до Тумской, но любителям экстрима лучше все же предварительно выяснить: долго ли придется топать с Нечаевской до Окатово, и когда какие поезда по этим станциям проходят. Мото- и велосипедные туристы, а также путешествующие автостопом в моих советах не нуждаются.

Дорога на ст. Голованова Дача, август 2004 г. (А.Белаш)

III. Ежедневные поезда со ст.Тумской на Владимир (№№ 6702, 6704, 6706) отправляются соответственно в 02.25, 05.38 и 15.38, и для возвращения из Тумы тех, кто собирается проехать по УЖД днем, а не в потемках раннего утра, неудобны.

IV. Со ст.Тумской до ст.Голованова Дача ходит узкоколейный пассажирский поезд; график его движения таков:

Дни обращения	Отправление из Тумской	Прибытие на Тумскую
ПТ, СБ, ПН	02.00	07.00
ПТ, СБ, ВС, ПН	14.00	19.00

V. Официально время в пути от ст.Тумской до ст.Голованова Дача – 2 часа 25 минут, но мы убедились, что поезд приходит на ст.Голованова Дача около 15.50, стоит там до 17.20, после чего отправляется в обратный путь. Средняя скорость в пути составила около 16,5 км/ч.

VI. Пассажирский поезд состоит из локомотива – тепловоза ТУ7А 2879 (изготовлен АО «Камбарский машзавод») – и двух 40-местных цельнометаллических вагонов, выпущенных в 1984 г. Демиховским машиностроительным заводом (г.Орехово-Зуево).

VII. Проезд от ст.Тумская до ст.Голованова Дача стоит 17 руб 30 коп; нетрудно сосчитать, что путешествие туда и обратно обойдется любознательному путешественнику в 34 руб 40 коп, что по нашим временам совсем не накладно. Примечательно, что в кассе здесь выдают старомодные билеты, на которых зону, категорию билета и его стоимость ступенчато вырезает ножницами кассир.

Дорога на ст. Тумская, август 2004 г. (А.Белаш)

 

Приключение началось в Рязани на автовокзале, куда мы – ваш покорный слуга, Миша и его дочь Оля, – прибыли с намерением сесть на тумский автобус рейсом 08.50. Увы, он даже из рейса не вернулся – застрял где-то. Тихо нагреваясь под восходящим солнцем, мы протомились до 11.30, когда нас с тумскими билетами посадили на касимовский автобус. Вел старый «Икарус» равнодушный седой шофер; он как врубил по выезде из Рязани 70 км/ч, так и шел ровно, словно по рельсам, будто и не двигая штурвалом, а порой и подремывая. Устроившись на многоместном заднем сидении, мы с Мишей обсуждали пейзажи за окном – особенно останки УЖД, заметные в виде следов насыпи и истлевших предупредительных знаков у бывших переездов. В Ласково мы пронеслись по гладкому месту, где еще лет десять назад все авто притормаживали и громко вздрагивали, как при встрече с «лежачим полицейским» – здесь проходили рельсы узкой колеи; теперь о ж/д напоминала лишь просека, сильно заросшая молодым лесом – почти прямой путь на Криушу.

[ Замечу между прочим – названия станций УЖД порой несколько отличались от названий тех географических пунктов, где она пролегала. Скажем, ст.Криуши соответствовал пос.Криуша, а ст.Солодча – пгт.Солотча. По-моему, сохраняя более древние топонимы, путейцы проявляли здоровый консерватизм ]

В Спас-Клепиках обратили внимание на уцелевшую часть деревянного железнодорожного моста через Пру – живописное черно-смоляное сооружение над красивой стеклянно-голубой рекой в бархатных зеленых берегах. Стоянка «Икаруса» находилась вплотную к старому зданию станции УЖД – разумеется, ни рельсов, ни вагонов тут не сохранилось. Городишко Спас-Клепики (он меньше «покоренной» им Тумы, некогда возглавлявшей свой собственный район) был разукрашен флажками и воздушными шариками – тут совсем недавно справили День Города. По виду города и его жителей, им скорей следовало не праздновать, а разбегаться куда глаза глядят. С автомобильного моста человек восемь как-то обреченно ловили рыбу.

Тума поначалу тоже ничего серьезного не предвещала – но автобус шел и шел, а Тума все продолжалась, постепенно вырастая с одноэтажной до осанистой, этакой купечески-старорежимной двухэтажности; вот и шпиль внушительной колокольни показался, и мачты осветителей на станции, и трубы неведомых предприятий.

Автостанция выглядела нарочито скромно – бледно-синий павильончик, а вокруг и вдоль трассы – полустихийный рынок, где тумичи (или – тумчане?) продавали плоды здешних болотных земель. Умопомрачительное количество ягоды – брусника, исчерна-лиловая черника и даже лаково черная ежевика, причем не стаканами, а рядами полновесных трехлитровых банок. Завал грибов – при том, что другие леса пересохли за август и грибами не богаты. По рынку расхаживали проезжие москвичи в бриджах и с мобилами, нередко голые по пояс, а вместе с ними, как бы для контраста – парочка местных юродивых, микроцефал и гидроцефал, причем эти двое вели между собой вполне осмысленные и довольно здравые беседы о погоде, урожае и общих знакомых. Вместе с эпизодическими разговорами по мобилам зрелище вырисовывалось самое сюрреалистическое, но вполне естественное. Времени до отправления поезда по УЖД у нас было мало; мы едва успели пробежать по магазинам в поисках съестного. В самом шикарном универсаме рюхнулся холодильник, и москвичи ругались, что пиво теплое. Кое-где слышался запах слегка сопревших продуктов, иногда доходящий до пронзительного амбре, предвещавшего тухлятину.

Станция Тумская, что буквально в ста шагах от автостанции – небольшое, чистое и светлое строение строгих очертаний, напоминающих об Иосифе Виссарионовиче и поездах, всегда приходящих вовремя. Билеты, вырезаемые ножницами, умилили нас до крайности. Мы потратили несколько времени на борьбу с бутылкой газировки, случайно проткнутой острейшим бразильским ножом (нож нашел мой племянник в лесу, на стоянке первобытных новорусских людей) и окатившей половину станционного зала как из огнетушителя. Затем встретили поезд № 6703 из Владимира (тепловоз + 6 традиционно-зеленых сидячих вагонов) и обследовали, насколько могли, станционные пути и сооружения. Станция оказалась весьма протяженной, с далеко разнесенными депо; кое-где узкая колея пересекалась с широкой, и мы не удержались запечатлеть эти дивные перекрестья на фото.

Посадка на поезд до Головановой Дачи происходила в стороне от станционного здания. С запада показались два вагончика, которые толкал красный тепловозик. Да, именно так, уменьшительно-ласкательно! И это – первое из привлекательных свойств УЖД, миниатюрность. Привыкнув за годы общения с широкой колеей к локомотивам и вагонам стандартных размеров, впечатавшимся в память и не вызывающим никаких эмоций, поневоле изумляешься, увидев то же самое, но в уменьшенном масштабе. Так бы потрясал человеческий разум и чувства слон величиной с теленка, но соразмерных и гармоничных пропорций. Так волнуют людей макеты знаменитых архитектурных сооружений высотой по пояс. Вы, должно быть, замечали, что крохотные собачки и пони заставляют всех улыбаться и вызывают желание их приласкать. Вот и поезд-игрушка задевает в душе те же струны. Но если мини-копии животных и вещей чаще всего не утилитарны в практическом смысле, а созданы для любования, то поезд УЖД – настоящий, и работает «как большой», и это сознание его всамделишности накладывается на восхищение его несерьезным внешним видом.

Мне посчастливилось в апреле 1990 г. посетить детскую железную дорогу в Харькове – увы, только посетить, а не проехать по ней, поскольку работать она начинала с майских праздников. Аккуратная, ухоженная станция сияла чистотой; депо, построенные явно при том же Иосифе Виссарионовиче (о, этот неповторимый стиль станций метрополитена начала 50-ых с их пышной лепниной и победными фресками!..), были насквозь прозрачны из-за высоких окон, превращавших стены в застекленные аркады, и можно было рассматривать опрятные тепловозы и вагоны, как экспонаты в витрине. А как был благоустроен путь, по какому живописному парку он проходил!

Кольцевая детская УЖД есть и в Пензе; она меньше харьковской и не столь роскошна, но исправна и действует по сей день. Сказать по секрету, среди ее посетителей немало взрослых…

Но вернемся на станцию Тумскую. То же впечатление овеществленной мечты ребенка сохранялось и в вагоне. Все прочно, по-настоящему, но при том словно бы понарошку. Возникает ощущение, что этот поезд – аттракцион, что его специально для тебя выкатили из депо, а пассажиры купили на него билеты, как на карусель. Пассажиров немного, вагоны заполнены наполовину; здесь и местные жители, и приезжие, собравшиеся за грибами-ягодами.

Кондукторша с истертым ридикюлем бегло и невнимательно проверяет билеты, после чего залезает в кабину тепловоза, и мы трогаемся.

Даже в моменты наивысшего воодушевления поезд вряд ли набирает скорость больше 25 км/ч. Мимо нас проплывают печальные задворки Тумской – реликтовый вагон-магазин для узкоколейного пути, затем череда облезлых, изоржавевших дизель-поездов венгерского производства, без окон и дверей; в Скопине, где подобные поезда ходили по маршруту «Ряжск-Узловая», их называли – «красный поезд». Некогда такие красные дизель-составы из двух секций обслуживали и линию «Владимир-Тумская», видел я их и в Нижнем Новгороде – но то ли обуржуазившиеся венгры теперь просят за них несусветную цену, то ли производство у них рухнуло параллельно расцвету свободы; так или иначе, венгерские «красные поезда» доводится встречать все реже.

Тянутся зады неких тумских предприятий, выглядящих не лучше «красных поездов»; самое, на вид, процветающее – сборный пункт лома черных металлов с краном, на стреле которого угрожающе висит тяжелый толстый блин электромагнита. Все гуще чертополох, он уже выше человеческого роста, он все цветистей и пушистей. Мы покидаем Туму и гремим к разъезду Гуреевский, единственному на этой линии УЖД, где тепловоз отделится, объедет состав по обходной и прицепится к вагонам с противоположного торца.

Здесь дорога не слишком богата окружающими красотами; есть время осмотреть вагоны, собранные Демиховским машиностроительным заводом двадцать лет назад.

Вагоны изношены и исцарапаны внутри, но традиционная прочность, свойственная всем дельным вещам на ж/д, сказывается и здесь – может, вагоны и потрепаны, но целы; целы и стекла в окнах, хотя заметно запылены и забрызганы крошечными каплями темно-коричневого масла. Светильники – без ламп. В туалете (да, здесь и туалет был предусмотрен!) склад каких-то рычажных инструментов. Есть помещение для печки-буржуйки, и сама печка имеется – ржавенькая, на вид работоспособная. Ход у вагонов дребезжащий и немного шаткий, но опасений никаких не возникает. Видимо, срабатывает сознание того, что ты – пассажир железной дороги, а здесь все – железно. Самый безопасный транспорт.

В октябре 1988 г. вагоны выглядели точно так же. Полагаю, тогда здесь служили другие вагоны, списанные на эту линию по степени износа, и до 2004 г. они просто не дожили; их порезали автогеном, и магнитный блин уволок их в милосердную преисподнюю черной металлургии, где, перекипев, отставные металлы превращаются в новые полезные изделия.

Помнится, с Головановой Дачи поезд 1988 года возвращался в сгущающихся темно-синих сумерках, переходивших в иссиня-черную ночь. Это, скажу я вам, было зрелище! Холод понемногу нарастает, дорога позади поезда смыкается в загробное беззвучное ущелье, мрак заполняет вагон, и начинает падать снег – плывущие в безветрии крупные белые лепестки цветов, осыпающихся где-то в райских садах. Я стоял в тамбуре и не мог оторвать глаза от безумно прекрасной, печальной картины…

Сейчас все иначе. Сияет солнце. Гуторят пассажиры. Мы с Михаилом выходим в тамбур и упиваемся видом убегающей назад дороги.

На разъезде Гуреевский у поезда вынужденная стоянка минут на десять. Пассажиры спешат к колодцу, что рядом с путями, и наполняют бутылки свежей холодной водой, а кое-кто пьет из ведра через край. Странно и дивно слышать одновременно звон колодезной цепи и урчание тепловоза.

Раз. Гуреевский, август 2004 г. (А.Белаш)

И здесь, и в прочих обитаемых местах вдоль по дороге мы замечали небольшие тележки для перевозок по рельсам; их используют как прицепы к мотодрезинам.

Поезд на раз. Гуреевский, август 2004 г. (А.Белаш)

Едем дальше! Кондуктор в тепловозе с машинистами, а пассажиры предоставлены сами себе. Все двери открыты на принципах полного и безграничного доверия Горьковской ж/д к тем, кто тут катается – ну, типа, мы надеемся, что вы все взрослые и прыгать на ходу не будете. Кому охота – может садиться на порожках наружных дверей, поставив ноги на выступающие решетчатые подножки, и ветки будут хлестать очарованного смельчака по коленям. А хоть бы кто и прыгнул – не беда. Насыпь высотой не больше 0,3 м, никакого гравия, да и скорость совсем не гоночная.

Вначале наш путь лежит между лесополос, прикрывающих дорогу от снежных заносов – но уже здесь деревья, кусты и высокие травы подступают к поезду почти вплотную. А часто и больше, чем вплотную – если ты решил высунуться из тамбура, будь готов к тому, что ветка ощутимо смажет тебя по лицу. Берегите глаза!

Полосы ограждения кое-где разрываются – мы катим вдоль полей и лугов. Прозрачный и жаркий соломенно-желтый простор раскидывается на обе стороны, и в слабом знойном мареве виднеются вдали рощицы, а то вдруг и группа домов.

И вот поезд погружается в лес.

Впечатление прелести мира нарастает с каждым ударом колес о рельсовые стыки. Мы фотографируем, что есть сил экономя пленку и понимая, что дальше могут встретиться и более красивые пейзажи, что фото не передаст в полной мере краски и пространство.

С чем это сравнить? почему неспешный ход по лесу поезда из двух мини-вагонов порождает в душе вначале слабое, но затем все более и более усиливающееся ликование? я постараюсь объяснить – и здесь мы непосредственно подходим к ответу на вопрос «Почему люди увлекаются УЖД?»

Все мы по горло сыты индустриальными и урбанистическими пейзажами. Прямоугольные очертания, давящие массивы геометрических фигур, столбы труб, кристаллическое однообразие домов всем и давно надоели. Казалось бы – беги на природу, найди не истоптанное людьми место, обоснуйся на сонном берегу лесной речки или у зеркального круга озера, успокой свои уставшие от геометрии глаза зеленью, голубизной и естественными изгибами природных форм.

Но есть люди, влюбленные в железо. Оружие, машины, гусеницы и поршни завораживают их, цифры технических характеристик приводит их в тихое исступление, а модели самолетов, танков и паровозов заставляют их душу трепетать. Этакие «жестянщики» из «Неукротимой планеты» Гаррисона. Зная, как великолепны внешние формы (женские, растительные, облачные, машинные, ледяные, а также волны и пламя) и как упоительно познание нового о предмете своей страсти, я понимаю этих людей и жму им руку. Они знают толк в увлечении.

Есть люди, выбирающие только природу. Горы, леса, снежные равнины, болота манят их и сводят с ума. При первой возможности они убегают из города в мир естества и остаются там как можно дольше. Наверное, такие люди подсознательно выбирают себе профессии полевых геологов, охотоведов, лесоустроителей, спелеологов и искателей реликтовых гоминидов.

Есть ценители сочетания зрелищ. Вот эти-то и ездят по УЖД. Им недостает чего-то и на лязгающих полях узловых железнодорожных станций, и среди бескрайних травяных лугов, хотя они умеют любоваться и тем, и другим. Вид строгой и прямой железной колеи, уходящей в природное буйство леса, сводит их пристрастия вместе, как две полусферы урана в горящий шар критической массы.

Пересечение путей 750 и 1520 мм, ст. Тумская, август 2004 г. (А.Белаш)

Меня чарует непротиворечивое сочетание искусственной конструкции со свободно развивающимся естеством. Вот рельсы. Вот лес. Они вместе, и не мешают друг другу. Умом я понимаю, что мир рельсов стремится подавить мир деревьев, вырубить его, спилить, свести под корень; знаю и то, что сила природы постоянно подтачивает все рукотворное – она съедает металл ржавлением, растворяет кирпичи, взламывает бетон ростками. Но в некоторых избранных местах на какое-то время устанавливается трепетное и невраждебное равновесие железа и жизни. Равновесие непрочно и обманчиво, да, но можно успеть им полюбоваться.

Вспомните ту пору в изобразительном искусстве, когда художники живописали руины, поросшие кустарником. Нет бы – просто лес! или только фасады домов! Но они писали руины, побежденные растениями. Это и были истинные поклонники сочетания.

По ягоды, август 2004 г. (А.Белаш)

И особенно мне по душе, когда природы – много, а человеческих добавок – чуть, самая малость, обозначающая присутствие людей, но не их торжество над природой. Тем и хороша узкая колея, идущая по топкому, густому лесу. Здесь человек знает свое место в мире и не старается его расширить до техногенной пустыни. Не просто сочетание – гармония! Мы – часть природы; да, мы вредная, губительная ее часть, но если находим силу сдержать, обуздать свою хищность, то мир благодарит нас, своих опасных детей, картинами дивной красоты, где все – и неживое, и живое, – обретает свою честную долю, отведенную в проекте Творения. Невозможно, чтобы в проектном бюро там, наверху, итогом цивилизации значился отравленный, радиоактивный ад уродов!

Как знать – не означает ли колея от Тумской до Головановой Дачи ту меру, которую нам надлежит соблюдать в общении с природой? не показывает ли она, что по миру надо двигаться узкой, бережной и осторожной колеей, не отнимая, не захватывая то, что нам не принадлежит?

Такие мысли нашли меня на обратном пути – а пока поезд шел к конечной станции, мы занимались тем, что глазели, не в силах насытиться, и восклицали, увидев что-нибудь особо выдающееся.

Поглядеть тут есть на что.

В высоком смешанном лесу, внизу большей частью представляющем собой разливанное болото, проложена единственная колея. Разъездов никаких – тут разъезжаться не с кем. Прорезь в лесу – шириной с тепловоз, т.к. поезд по пути аккуратно срубает ветки, вырастающие в путевой прогал. По сторонам то сплошь деревья, то луга, плавно переходящие в озера, спящие с открытыми глазами.

Еще одна – третья, – причина любви к УЖД в том, что они проложены по лесным теснинам, их пассажир лишен дальнего обзора; каждый новый пейзаж открывается внезапно, и предугадать, что ты увидишь в следующую минуту – невозможно. Путь – как череда непредсказуемых загадок и красот, нанизанных на нити рельсов.

Часто поезд идет между лесными стенами, шурша о них боками; временами лес немного разрежается, и видно, что он стоит на сплошном ковре пышных мхов, иногда даже на взгляд ощутимо влажных, водянистых, а порой иссохших и сверху слегка порыжевших – наверное, так выглядит седина у леших. Или вдруг взгляду открывается жутковатая тайна – и справа, и слева к колее почти впритык подходит черная стоячая вода, из которой вырастают мачтовые стволы сосен. А вот – словно кто-то огромный тихо и тяжко дохнул на лес, и сосны полегли беспорядочным завалом, вывернув из болотной земли свои лапчатые корни. Не буря – участки упавшего леса невелики, и соседние дерева стоят как ни в чем не бывало.

Это походит на падение деревьев при подземном торфяном пожаре, когда корням не за что держаться в прогоревшей почве, превратившейся в бесплотный пепел – я видел, как на великом мещерском пожаре 1972 года сосны рушились пачками, вздымая тучи гари и вихри искр, и в грунте открывались ямины, пылающие жаром, а в нескольких десятках метров армейский бульдозер взламывал плугом землю, прокладывая противопожарный ров.

Так и здесь – хлябь плохо держит корни сосен, и они валятся.

Слева сухо и горько просвечивает блеклый, голый желто-серый лес, погубленный низовым, стелящимся над землей пожаром. Стволы опалены, обуглены понизу, облетевшие ветви остры и тонки; часть пожарища вырублена. Порою и в живом лесу белеют образы древесной смерти – с умерших осин спадает кора, и они светят гладким и тусклым белым серебром.

Вот болота, покрытые волнистой шерстью длинных острых трав; местами проблескивают водяные окна, а то горбится кочкарник и торчат сгнившие на корню мертвые деревца. Вон с зеркальной воды поднялись и полетели к лесу утки. Картины сменяются, а глазам все мало зрелищ – и снова смыкается лес, чтобы дать отдых и подготовить к следующей панораме. Лишь два рельса, с неярким блеском прямо уходящие в бесконечный лесной коридор – больше ничего людского вокруг, разве что километровые столбы, но и те облезли, потрескались, обросли лишайниками. Шпалы утопают во мхах, иногда их вовсе не видно, но затем песчаная насыпь проявляется, выступает из травы узким и невысоким уплощенным веретьем посреди торфянистых вод.

Колея во мхах, август 2004 г. (А.Белаш)

Кое-что о шпалах. Многие из них носят следы беспощадного времени, но частенько встречаются новенькие, со свежей бурой пропиткой – и небольшие штабели по семь-восемь шпал иногда попадаются у насыпи. Редкие мостики через канавы все обновлены. За дорогой следят; признаки заботливого к ней отношения заметны на всем маршруте.

Согласно карте 1956 г., дорога проходит близ деревни Спирино, через Артемово и станцию Курша. Похоже, как раз Спирино мы и заметили в отдалении слева на начальном, более открытом участке трассы – разрозненные строения и сады. Артемово – очень небольшая, но вполне жилого вида деревушка, где сошло человек пять. Курша предстала несколькими домами (два заброшены и растворяются в лесу), погруженными в тишину вечного сна; нас никто не встречал. Видны остатки стрелок, но разъездного пути уже нет; какие-то полуразрушенные дощатые станционные сооружения утонули в бурьяне. На рассохшемся, в трещинах, столбе – наполовину выцветшая, сильно облупившаяся табличка: «Вход в заповедник только по пропускам!» Какой заповедник? кому предъявлять пропуск?..

Кроме Артемова и Курши, было еще два-три загадочных остановочных пункта без каких-либо обозначений, где машинисты высадили уходящих в лес за ягодами и грибами (на обратном пути они их подобрали, уже с полными корзинами).

Наконец, мы прибываем в деревню Голованово. Станция Голованова Дача – понятие больше условное, нежели всамделишное, поскольку здание станции заброшено, а двери и окна его заколочены, и даже название станции снято. А между тем в 1988-ом я заходил на станцию и брал обратный билет – тогда в ходу были маленькие жесткие картонные прямоугольнички.

Деревня скорее широкая, чем большая. Дома стоят просторно, далеко друг от друга, как люди, что разбрелись по поляне. Пространство деревни и есть внушительная поляна в лесу. Колея здесь закольцована и образует обширный круг, по форме напоминающий каплю; тепловоз отцепляется и уходит по кругу туда, где за деревьями торчит вполне исправный на вид маленький башенный кран (похоже, там какое-то лесопредприятие). Вдоль пути бредут две юные дачницы – что они приезжие, видно по их нарядам; деревенские таких не носят; в пруду рядом с колеей плещется юноша, а его друзья сидят на бережке. Мы едва привлекаем их внимание.

Здесь царит неподвижная летняя тишь, такая густая, что слышно, как летают мухи. Если бы не эти несколько человек, с ленцой предающихся приятному ничегонеделанию, можно было подумать, что Голованово безлюдно. Но – проехал полуголый парень на мотоцикле, медленно прошествовала вдали безмолвная женщина, не взглянув в нашу сторону. Возникает поразительное ощущение того, что в Голованове – и вообще на всем пути поезда, – жизнь течет вне новостей, вне потрясений, вне политики, вне катастроф, просто ВНЕ нашего полоумного мира, сама по себе, как медленная вода, повинуясь только уклону местности. Зимой жизнь замерзает, и ее заносит снег. Весной жизнь неторопливо пробуждается и расцветает согласно ходу солнца. И так годами. Десятками лет. Всегда. Вслед за этим ощущением является желание остаться тут – но это не больше, чем греза.

Тепловоз уехал на часок по ягоды. Кондукторше захотелось набрать брусники, да и машинисты, наверное, побродят по лесу. Их опустевший ТУ7А 2879 будет стоять на рельсах, и никто его не тронет, никто не испортит. Жизнь в режиме идущего по небу солнца не предрасполагает к вандализму.

Такие вот местечки есть в России. Сенкевич незадолго до кончины снял сюжет о Головановой Даче и Тумской узкоколейке, чем местные жители сильно гордятся. Здесь немало дачников из Москвы, блаженствующих от отсутствия какой бы то ни было цивилизации.

Пассажиры сходятся, точно зная, когда ТУ7А 2879 вернется и прицепится к составу. По-моему, они даже часами не пользуются, а чувствуют приближение тепловоза как грядущую перемену погоды.

Весь обратный путь мы проводим в тамбуре хвостового вагона, стараясь наглядеться и надышаться, запомнить и сохранить все явленные нам зрелища. Когда-то еще доведется побывать здесь?..

Затем – снова Тума. Поскольку воскресенье, шансы сесть на проходящий автобус не то чтобы сомнительны, но несколько зыбки. На наше счастье в рейс собирается дополнительный ПАЗ, уже солидно набитый едущими в Рязань; нам достаются лишь стоячие места. Лысый и краснолицый водитель ПАЗа в душе гонщик, но не лихач – поневоле любуешься его искусством быстро и как-то красиво водить автобус по богатой поворотами лесной части Большого Рязанского Кольца. Через час я схожу в своей деревне, где меня ждут отец с матерью, тетушка, брат с женой (все съехались!) и – разумеется – славный ужин с домашним вином; Миша с Олей катят дальше.

Я страстно надеюсь, что тумская дорога сохранится и будет работать дальше. Лишь бы выжили, продержались до следующего визита все деревеньки – Гуреево, Спирино, Артемово, Курша, Голованово. По пути от Тумы, ближе к Спирино, мы пересекли всего одну асфальтированную трассу – и судя по ее избитости, проложена она давненько. Вряд ли кто-нибудь найдет десятки миллионов, чтобы провести надёжную дорогу в Голованово; поэтому разумней сохранить УЖД. Хотя – кто из начальников у нас руководствуется разумом?..

И есть другая причина, которая поддерживает мое желание вновь увидеть тесный зеленый коридор в лесу и две идущие вдаль стальные полоски. Узкий путь… да, он не позволяет провозить по нему космические ракеты, громадные баки химических реакторов, титанические металлоконструкции и прочие символы тщеславия человечества. А может, оно и лучше, что не позволяет? ведь в мистическом плане широкий, торный путь с высокой пропускной способностью всегда ведет туда, где серный чад, скрежет зубовный, червь неумирающий и огонь неугасимый…

А дорога в рай – узкая.

 

 

Пенза, 7-9 сентября 2004 г.