ТЕКСТЫ   ФИЛЬМЫ   КРИТИКА   РИСУНКИ   МУЗЫКА          
 F.A.Q.   КОНКУРСЫ   ФАНФИКИ   КУПИТЬ КНИГУ          

/Кажется, кто-то из классиков... :)/

Начиналось все довольно невинно. Я сидел, глядя на монитор, сопереживая российскому то ли военному, то ли коммерческому космонавту Петру Хрумову. Космический челнок плыл по стабильной околоземной орбите, готовясь к расчетному торможению. Гудела система кондиционирования, светились дисплеи, возился чешуйчатый рептилоид, привязанный тросом с тайной надеждой, что его перережет пополам при торможении.

Первый тревожный симптом появился, когда при торможении челнока хвостом вперед, Хрумова, почему-то потянуло из кресла. Каюсь, я не придал этому значения, объяснив это субъективным восприятием пилота, во первых, перед полетом хорошо приложившегося к пиву, во-вторых, все еще находящемуся в легком трансе из-за внезапного появления пришельца на своем корабле. В действительности ситуация оказалась гораздо серьезнее. Судя по выдаваемым рекомендациям, волна умопомрачения неудержимо захлестывала центр управления полетом. В центре почему-то никому не пришло в голову убрать избыток высоты выполнением нескольких спиралей или змейки (пока была возможность), зато появилось весьма оригинальное решение – выжечь все топливо (которое бы пригодилось для уточнения расчета при заходе).

Как бы там ни было, в результате действий наземных служб, корабль практически без топлива вышел на космодром “Свободный” с превышением около 10 км. Пилот получил рекомендацию сажать челнок с нерабочей САУ, при V_КАС=350 км/ч, на шоссе шириной 5 метров, имеющее отвратительное покрытие и естественно, не оборудованное никакими радиосредствами. После таких посадок, обычно, пилоты выживают только в очень фантастических произведениях.

Тут я понял, что совершаю роковую ошибку, но было уже поздно. Меня охватило Ненормальное Профессиональное Чувство, устойчивое, как любая ересь, ниспосланная нам свыше. Оно властно потребовало выяснить, есть ли у пилота Хрумова какие-то варианты, кроме столь нетривиальной попытки самоубийства.

Для расчетов я принял все исходные характеристики, указанные в произведении, за исключением качества^* – просто мне известно, что у ЭПОСА оно было около 4. Рассмотрена наиболее неблагоприятная ситуация для построения безмоторного захода – выход на аэродром с посадочным курсом. Индикаторная V_ЗП пересчитана из условия, что по нормам V_ЗП=1,3 V_С^**, а V_КАС хотя и точно не регламентирована, но должна быть не менее 1.2 V_С (V_С — скорость сваливания). Кроме того, эти скорости должны быть выше минимальной эволютивной – аппарат должен управляться во всем эксплуатационном диапазоне скоростей. Закон изменения плотности по высоте принят стандартным. Превышение аэродрома – равным нулю. В качестве посадочного курса взят пеленг от Свободного на Благовещанск (по сюжету). Предполагается, что аэродром оборудован дальномером и всенаправленным радиомаяком, установленными перед торцом ВПП^***, поэтому КУР^**** (курсовой угол радиосредства) и удаление даются относительно торца.

Расчет выполнялся путем численного интегрирования уравнений длиннопериодического движения аппарата. Результаты расчета привожу в виде таблицы, даю также схему захода, строго не соответствующую стандартам ИКАО или Jeppesen, но более удобную для понимания.

Избыток высоты и посадка с перелетом торца ВПП на 800 м заложены мной намеренно. “Планерные” заходы обычно рассчитываются с избытком высоты, который может, быть устранен с помощью интерцепторов, щитков или просто скольжением. В вашем случае, чтобы потерять высоту, можно было просто уткнуть его носом в землю – качество у челнока низкое, сильно не разгонится. Как свидетельствует опыт безмоторных полетов, высоту потерять значительно проще, чем набрать :).

Так как космодром “Свободный” предназначен для приема “Буранов”, то полосы там должны быть внеклассные, аппарат выкатиться за полосу не должен, а даже если выкатится – АТУ^***** его поймает.

При полете по данной схеме, следует уделять особое внимание “чистоте” техники пилотирования. Любое скольжение, особенно при разворотах, приведет к нерасчетной потере высоты, которую запас может не скомпенсировать. Ввиду необходимости больших кренов, и инертности аппарата, вывод из разворота необходимо начинать примерно за 15 градусов, до заданного курса. Так как снижение происходит по очень крутой глиссаде, выравнивание следует начинать на высоте ~200 м (сразу после пролета торца). Для простоты лучше всего выравнивать аппарат в несколько этапов. Не допускать снижения скорости ниже 350 км/ч! (Здесь бы очень пригодились двигатели!)

Конечно, подобная посадка не может являться штатной, так как требует от пилота большого напряжения. Тем не менее, вероятность катастрофической ситуации намного меньше, чем при варианте, который выполнял Хрумов. (Кстати о выравнивании Данилов Хрумову ничего не сказал, а стоило...)

Чтобы окончательно убедиться в возможности подобного маневра, я завел в пилотажный стенд модель (к сожалению немного корявую) чего – то похожего на ЭПОС (к великому обалдению окружающих) и немного поэкспериментировал с моей схемой. В результате из 10 заходов 6 получились зачетными. Похоже, у Хрумова был неплохой шанс.

Если вы не возражаете, я еще немного прокомментирую некоторые технические аспекты вашего произведения. Далеко не все, а только самые заметные:

"С Земли "Лапоть" .... запускают стареньким, хоть и модернизированным "Протоном".

ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет – такое его реальное название) в проекте "Спираль" предполагалось запускать "со спины" самолета — разгонщика. В этом состояла его основная ценность, т.к. энергозатраты при запуске были в 6-8 меньше, чем при запуске с носителем и не требовалось специального стартового комплекса, (не говоря уже о том, что одноразовым в этой системе являлся только подвесной топливный бак.)

"Я расстегнул кобуру, достал пистолет"

В кабине с поясной кобурой, во-первых, не удобно, особенно при перегрузках, во-вторых, она может помешать при аварийном покидании. Для личного оружия в летном обмундировании обычно предусмотрен специальный карман, сделанный в форме кобуры.

"За всю историю космонавтики челнокам не приходилось садиться на неприспособленные площадки. Лишь специальные полосы, лишь лучшие из военных аэродромов -- для аварийных посадок, лишь выглаженные самой природой глади пересохших соляных озер."

Вообще-то приходилось. Причем именно ЭПОСу. Во время испытаний он садился на грунтовые полосы.

- Вполне возможно, что до перевода в “Росаэрокосмос” Петр Хрумов успел выполнить только девять полетов на боевом типе. Но этому должна была предшествовать первоначальная подготовка на каком-то учебно-боевом самолете, объемом около 50 часов. В Союзе для этого использовались Л-39. С учетом "недалекого будущего", его могли бы подготовить, скажем, на Як-130. Я конечно понимаю, что ситуация с топливом в российских ВВС крайне тяжелая, но не настолько же, чтобы готовить камикадзе!

"Запомни, "Спираль" все-таки управляема вручную, очень медленно слушается рулей на посадке, но все возможно. Я садился вручную дважды."

- Сохранение управляемости при отказе всех двигателей — строжайшее условие любых норм летной годности. У вашей "Спирали" снижение без двигателей — штатный режим. Если при этом так выбраны площади рулей и эволютивные скорости, чтобы самолет "медленно слушался рулей"... Чтобы не говорили, — в КБ Микояна работали далеко не маразматики...

Тогда у тебя все шансы уцелеть, когда скатишься с шоссе.

- Аварийная посадка вне аэродрома обычно выполняется без шасси и на грунт, именно для того, чтобы получить минимальный пробег. При Vкас=350 км/ч за 100 метров не получится снизить до безопасной. Посадка без шасси на грунт или воду была бы особенно логична с учетом "бронированного брюха" челнока, и полной выработки топлива.

Челнок тряхнуло, когда шасси коснулось асфальта. Он сразу пошел юзом, как машина на льду, разворачиваясь левым крылом вперед. В приступе бессмысленного рвения я выправил космоплан.

Такое может произойти из-за посадки с диким скольжением, неграмотного пользования тормозами, или посадки с заторможенными колесами.

Если не такой скорости аппарат начал бы уже "разворачиваться крылом вперед", его бы вынесло с пятиметровой дороги мгновенно, и Хрумов вряд ли смог что-то сделать. Кстати, на любом современном самолете (и на ВКС в том числе) имеется антиюзовая автоматика, которая просто растормаживает колеса при превышении заданного значения углового ускорения колеса. Если же, юзом его понесло из-за того, что он зажал тормоза еще в воздухе, то аппарат, скорее всего сразу бы "разулся".

Хорошо. Понимаю, пилот. Сейчас -- медкомиссия. Потом -- обед. И доставим в Хабаровск. На вечерний рейс в Москву ты успеваешь.

Врачи меня мучили целый час. Рентген, анализы, энцефалография, зачем-то -- гастроскопия.

- На врачебно-летную комиссию обычно тратится 2-3 дня (со всеми исследованиями). Даже с учетом уровня технического развития медицинской техники будущего, 1 час — это маловато. После того, что произошло с Хрумовым, его должны были положить на двухнедельное углубленное обследование (не к ночи будет помянуто :-E)

Гоняться на “МиГе” за легкими самолетами целесообразно только в том случае, когда процесс важнее чем результат. :)

Не могу сказать, что все, эпизоды, связанные с авиацией, написаны неудачно. Наиболее “жизненной” из “авиационных”, мне показалась сцена на космодроме “Свободный”: помпезный генеральский банкет в честь успешной посадки “Спирали”, участники которого уже через несколько минут забыли его повод, и РП^******, пару часов назад заводивший челнок, который стыдливо собирает со столов объедки “для кошек”, и, судя по всему очень доволен, что его вообще пустили в зал... К сожалению, реализм этого эпизода я не могу поставить под сомнение...

И последнее пожелание, уже никак не связанное с авиационной техникой. По некоторым вашим произведениям, складывается впечатление (возможно ошибочное), что вы пытаетесь показать себя большим российским патриотом, чем Лица Московской Национальности, рожденные в пределах Садового Кольца. Не стоит. Я конечно, по человечески Вас понимаю – эта “смена поведения” началась после Вашего переселения в Москву,  — только “свои” такую позицию не оценят, возможно, даже не заметят, а “чужие” (вроде нас) перестанут Вас уважать. Впрочем, мне трудно определить, сколько процентов у Вас в произведениях занимает “прогиб”, а, сколько – горькая ирония.

С уважением,

Дмитрий Добровольский

Украина, Киев

Р.S. Посылаю Вам фотографию ЭПОСА, являющегося прототипом Вашей “Спирали”. Вероятно, его и сейчас можно видеть в Монинском музее. Прошу прощения за не очень хорошее качество.

Для тех, кого я напугал техническими терминами (я нечаянно, честное слово!):

* Аэродинамическое качество – отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, при планировании может быть определено, как отношение высоты к дальности планирования (у самолета Ан-2 К_мах~7, у Ан-24 К_мах~15, у “Руслана” К_мах~18, у современных планеров – более 50 ).

** V_С-скорость сваливания, соответствует критическому углу атаки; V_ЗП-скорость захода на посадку; V_КАС-скорость касания; V_ИС- истинная скорость; скорость ВС относительно воздуха (используется в навига-ционных расчетах); V_ИН- индикаторная скорость (с учетом приборных поправок — приборная) скорость, измеряемая манометрическим прибором, с учетом плотности воздуха, используется непосредственно для пилотирования

*** ВПП- взлетно-посадочная полоса

**** КУР (курсовой угол радиосредства) – угол между направлением на радиосредство и продольной осью самолета.

***** ВКС – воздушно-космический самолет; АТУ – аварийное тормозное устройство, включает кевларовую сетку, поднимаемую навстречу самолету, а также систему амортизаторов.

****** РП – руководитель полетов.